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Saudia cherche 100 avions

La compagnie nationale d’Arabie Saoudite, à la tête d’une flotte de 158 avions, veut « renforcer son efficacité opérationnelle et continuer la modernisation de sa flotte », ces acquisitions devant « répondre à une demande intérieure grandissante et étendre les opérations internationales », selon le directeur général Saleh bin Nasser Al-Jasser cité par Arab News après un conseil d’administration il y a un peu plus d’une semaine. Pas de détail sur les modèles envisagés, mais Saudia attend déjà huit Boeing 787-9 Dreamliner à partir de la fin 2015, et quatre 777-300ER supplémentaires (deux ont été livrés depuis le début de l’année). Les futures commandes devraient concerner en priorité des monocouloirs des familles Airbus A320neo ou Boeing 737 MAX : elle opère aujourd’hui 35 A320 et 18 A321, ainsi que quinze Embraer E170 sur ses lignes intérieures et régionales. Côté long-courrier, la compagnie de l’alliance SkyTeam opère douze A330-300, quatre 747-400, 22 777-200ER et 14 777-300ER. Elle indiquait l’année dernière lors du Salon de Singapour s’intéresser à des modèles plus gros encore, tels que l’Airbus A380 ou le Boeing 777X ; mais à l’époque elle n’envisageait d’acquérir au total « que » 50 avions. Saudia n’a annoncé aucune nouvelle route long-courrier en 2015, mais augmentera ses capacités à l’aéroport de Djeddah vers Paris-CDG à la rentrée ou vers Toronto-Pearson dès juillet (changement d’avion dans les deux cas), ainsi que vers Guangzhou, New York ou Los Angeles. Deux nouvelles routes intérieures ont fait leur apparition depuis le début de l’année, ainsi qu’une autre vers Le Caire. Mais la compagnie doit aussi répondre à l’ouverture du ciel saoudien, et l’arrive annoncée de deux nouvelles rivales d’ici le début de l’année prochaine : Saudi Gulf Airlines et Al Maha Airways (cette dernière détenue par Qatar Airways).

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Dans les airs en montgolfière

Le mois dernier, j’ai effectué un vol en montgolfière dans le Morbihan. J’avais attendu longtemps avant d’utiliser ce cadeau, et cela avait failli me coûter cher : c’était le tout dernier jour de la saison ! En effet, les montgolfières ne volent pas après octobre (elles reprennent au printemps). A un jour près, j’aurais perdu ce cadeau sans l’avoir utilisé (il n’est en effet valable qu’un an, et on me l’avait offert à Noël).
Mais ce n’est pas de ce vol dont je souhaite vous parler. Si fabuleux qu’il fut (et il le fut !), cette aventure m’a surtout amené dans le Morbihan où je suis resté en hébergement deux jours. Si vous ne connaissez pas la région, vous ignorez peut-être que la Bretagne offre un grand nombre de sites mégalithiques. Mais vous connaissez certainement mon amour des vieilles pierres.
Le second jour de ce périple, je me suis donc rendu au cairn de Gavrinis, dont mes hôtes m’avaient parlé la veille. Je ne pouvais résister à la tentation !
La petite île de Gavrinis abrite une énigme bien gardée. Sur sa pointe sud se trouve l’un des plus beaux mégalithes du monde, vieux de près de cinq mille ans : une vaste chambre funéraire, formée d’un dolmen recouvert d’un cairn ou « amas de cailloux », c’est-à-dire des pierres séchées assemblées sans mortier. En entrant dans la sépulture, je fus saisi par sa taille impressionnante – 8 mètres de hauteur et plus de 50 mètres de diamètre ! – et par son austère et pénétrante beauté. Un long couloir conduisait à la chambre funéraire couverte d’une énorme dalle ; celle-ci était ornée, tout comme les menhirs servant de piliers, de magnifiques motifs que nos lointains ancêtres eurent bien du mérite à graver : car il s’agissait là de dur granit ! Les mystérieuses spirales, les formes concentriques et serpentines évoquaient des haches et des crosses, mais sont peut-être une représentation primitive de la déesse mère. Quelque soit leur sens, leur beauté et la qualité de leur exécution en font un véritable chef-d’oeuvre.
Les cassures et le décor de la grande dalle – des bovidés attelés à une charrue – s’ajustent parfaitement à celle d’une stèle trouvée sur le continent, à Locmariaquer. Elle faisait donc à l’origine partie de ce monument puis, pour des raisons obscures, fut acheminée à Gavrinis : ce bloc de 17 tonnes fut sans doute transporté par radeau sur un mince chenal d’eau devenu, bien plus tard, le golfe du Morbihan. Nul ne sait pourquoi, environ trois mille ans avant notre ère, le site cessa d’être utilisé. Tout comme les pyramides d’Egypte, le cairn de Gavrinis garde jalousement la clef dde son mystère.
Si vous allez un jour dans le Morbihan, je ne saurais quelle activité vous conseiller : la visite du cairn ou le vol en montgolfière. Dans le doute, faites les deux. Elles offrent, chacune à leur manière, des souvenirs inoubliables. Suivez le lien pour en apprendre plus sur ce baptême en montgolfière.

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Corsair cherche un repreneur

Pascal de Izaguirre, le PDG de Corsair, a annoncé jeudi dernier aux représentants du personnel que leur compagnie était à vendre, plusieurs pistes étant en cours auprès de plusieurs compagnies aériennes. La plus sérieuse serait Air Caraïbes, annonce La Tribune.

Le groupe TUI France, maison mère de Corsair International en difficultés pour équilibrer ses comptes, aurait des négociations exclusives avec la compagnie française, spécialiste de la desserte des Caraïbes, Air Caraïbes. La Tribune précise que plusieurs candidats se sont fait connaître mais qu’un repreneur est jugé plus intéressant : « la négociation devrait se finaliser rapidement ».

Selon PNC Contact, deux autres investisseurs européens sont sur les rangs : IAG (Britisih Airways et Iberia), avec l’objectif de la faire fusionner avec OpenSky, mais le groupe se trouve actuellement en pleine opération de rachat d’Aer Lingus, la compagnie irlandaise, ainsi qu’Air Contractors, dont les quartiers généraux sont installés à Dublin.

Si Air Caraïbes n’a pas commenté, l’intérêt de cette compagnie, avec qui elle partage déjà depuis 2012 des accords de partage de code entre Paris et les Antilles, « permettrait de rationaliser l’offre sur la Réunion et les Antilles, deux axes qui souffrent de surcapacités avec la présence de deux autres acteurs, Air France et XL Airways », explique le journaliste de la Tribune. La rationalisation des deux flottes ne poserait pas de problèmes quant aux quatre A330 de Corsair, Air Caraïbes en possédant 5 de son côté. Reste à savoir ce que deviendront les trois B747-400 de Corsair International, Air Caraïbes n’en possédant aucun exemplaire, alors qu’elle a en commande 6 A350 (900 et 1000).

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Paraboles à Los Angeles

Il y a une semaine, je suis allé à Los Angeles. Un voyage en soi sympathique, qui m’a permis d’ajouter un drapeau sur ma carte du monde. Mais ce n’est pas tant pour découvrir la ville que je m’y rendais. J’y allais pour vivre le moment le plus hallucinant qu’on puisse imaginer : un vol parabolique, où j’allais découvrir les sensations de l’apesanteur ! Compte-rendu d’une expérience pour le moins insolite. Ce cadeau un peu fou m’avait été offert par ma famille. J’avais dû réserver six mois à l’avance (les vols de ce type sont peu nombreux), et depuis lors je prenais mon mal en patience. Et plus la date approchait, plus je trépignais d’impatience. Ce n’est pas tous les jours qu’on peut flotter dans les airs ! Je vous passe les péripéties de l’hébergement (qui mériteraient un autre billet, tellement elles furent nombreuses et pour le moins cocasses) pour me focaliser sur le vol lui-même. L’appareil était un G Force One, un appareil aménagé pour exécuter des vols en apesanteur. Cet appareil a pendant longtemps été affecté aux expériences scientifiques, mais il est désormais accessible à tous, pour la plus grande joie du public. Nous étions 27 apprentis-astronautes ce jour-là. 27 apprentis en combinaisons de vol, impatients de monter là-haut. Nous avons dû prendre notre mal en patience une dernière fois, en visionnant un une vidéo expliquant les principes de sécurité et le fonctionnement du vol parabolique. Puis direction l’appareil pour l’embarquement et le décollage. Si nous étions au cinéma, je ferais une ellipse pour vous parler directement des paraboles. Mais si l’aventure vous intéresse, alors autant vous la décrire avec exactitude. La première partie débute par un vol normal. Tous les participants sont attachés à leurs sièges, et il ne se passe rien pendant un long moment, car l’appareil doit rejoindre la bonne altitude pour commencer le vol parabolique. Quelques chiffres vous permettront de mieux comprendre : le vol dure un peu moins d’une heure et demie, et comprend 15 paraboles. Chacune d’elles dure exactement 22 secondes. Autant vous dire qu’il vaut mieux profiter au maximum de ces précieux instants ! Bien, passons aux paraboles elles-mêmes. La première permet de tester la pesanteur martienne et ses 0,38g. Au cours de la deuxième, on teste la gravité sur la Lune, avec ses ridicules 0,16g ! Le moindre pas devient un saut, on découvre enfin ce qu’a dû ressentir Apollo 11 en 1969. Puis viennent les fameuses phases d’apesanteur. Dans la zone protégée où nous sommes (cernée de filets de sécurité et offrant des cloisons rembourrées), on a vaguement l’impression d’être dans une cour de récré ou un hôpital psychiatrique. Chacun est occupé à une activité différente : les uns entament une valse, d’autres se précipitent d’une cloison à l’autre, d’autres enfin (la plupart, en fait) se photographient à tout-va. La frénésie est partout. Vu la brièveté de chaque parabole, il vaut mieux profiter au maximum de chaque seconde ! Même entre les paraboles, la frénésie règne. Comme il n’y a que deux petites minutes qui séparent chacune d’elles, il faut être efficace pour prévoir ce qu’on va faire. Une expérience décidément exaltante ! C’est de loin le plus beau cadeau qu’on m’ait jamais fait, et je tiens à remercier ici toute ma famille pour ce trip hallucinant. Et pour ceux qui voudraient goûter aux mêmes sensations, je vous mets en lien le site par lequel nous sommes passés, ma famille et moi, pour tout savoir sur le vol en apesanteur.

Sur le futur de l’aviation d’affaires

La DGAC va tenir un séminaire sur l’aérien et l’aviation d’affaires en coordination avec quelques autorités européennes, y compris suisse pour envisager le futur du secteur aérien d’affaires. Alors que la France vient enfin de mesurer la taille de son secteur évalué à 4 milliards d’euros, force est de constater que l’aviation d’affaire souffre en temps de récession. En Europe, le secteur a vécu une chute d’activité de 25 à 30% en 2009. Depuis, il stagne et n’a jamais retrouvé les chiffres d’avant la crise de 2007. Ces perspectives n’ont pas effrayé le milliardaire Warren Buffett, propriétaire de NetJets à travers sa société Berkshire Hathaway. Convaincue par le modèle de propriété fractionnée, la troisième fortune mondiale s’est payé trois ans après avoir acheté sa première part d’avion. Au total, le géant de l’aviation privée a déboursé plus de 16 milliards de francs pour une commande de 670 nouveaux avions. Si Warren Buffett reste probablement le principal bailleur de fonds (NetJets ne communique pas sur les questions de financement), son soutien a également permis à tout le secteur de gagner en crédibilité. Marine Eugène, directeur des ventes de NetJets Europe voit déjà des signes d’amélioration sur le marché. «Nous avons déjà pré-vendu un nombre substantiel de parts d’avion et nous sommes persuadés que le Phenom 300 dispose d’un fort potentiel. C’est dans ce contexte que le fabricant Flight Design tente une percée dans ce secteur avec le CT qui se veut un avion d’affaire unipersonnel que toute personne pourrait piloter soi même. Diffusé sous le registre réglementaire des ULM (ultraléger motorisé) en Europe et LSA (Light Sport Aircraft) aux États-Unis, le CT est un biplace côte à côte conçu par le constructeur allemand Flight Design. Plusieurs modèles ont vu lejour; avec des améliorations continues. Tous les CT (sauf le modèle MC prévu en métal pour le marché américain) sont en matériaux composites (fibres de carbone), à train tricycle et propulsés par un Rotax 912 (80 ch) ou 912S (100 ch). L’appareil est fin aérodynamiquement grâce à l’absence de haubans, et dispose de volets à position réflex. En croisière rapide, les volets sont légèrement relevés (12 degrés) au bord de fuite de l’aile pour diminuer la traînée aérodynamique. Les derniers modèles ont été rallongés au niveau du fuselage pour augmenter la stabilité Iongitudinale et rendre le pilotage plus paisible .Tous modèles confondus, la gamme CT a déjà dépassé le cap des 1 500 appareils commercialisés dans le monde, de l’Europe. Nous aurons les conclusions du séminaire sans doute fin Novembre. Retrouvez le dossier complet sur le site de l’organisateur Agence Séminaire.