Catégorie : Avion de chasse

North American P-51 Mustang

p-51 mustangCertains avions seront toujours dans la légende. C’est le cas du North American P-51 Mustang. En 1940, face à la menace nazie et au manque de H A chasseurs, la commission d’achat britannique commande des Curtiss P-40. Le constructeur ne peut répondre à la demande, et la North American Aviation est sollicitée pour construire sous licence le chasseur; mais ses dirigeants préfèrent sortir des cartons un projet plus performant. Le défi est relevé, et, quatre mois plus tard, le prototype du Mustang est achevé. Motorisé au départ par un Allison de 1 150 ch, le pur-sang va trouver son vrai souffle en 1942 avec le moteur Rolls-Royce Merlin de 1 450 ch, provenant du Spitfire. Le bureau d’études réalise une parfaite synthèse en intégrant les dernières innovations techniques, tels le profil d’aile dit « laminaire », un radiateur ventral pour diminuer la traînée, une structure et une aérodynamique optimisées. Le prototype vole en octobre 1940. Jugé performant, le Mustang devient opérationnel en 1941. Il est le premier chasseur à pénétrer en profondeur en Allemagne, grâce à sa grande autonomie, assurant la protection des bombardiers alliés. La version la plus réputée est le P-51 D, avec sa verrière bulle offrant une excellente visibilité. Considéré comme le meilleur chasseur de la Seconde Guerre mondiale, le Mustang affrontera des jets durant la guerre de Corée. De nos jours, plus d’une centaine de Mustang sont encore en état de vol, certains participant chaque année aux courses de pylônes de Reno. Avec plus de 830 km/h de moyenne, un Mustang détient le record du monde de vitesse pour un appareil à hélice.

Baptême de l’air à Leucate

C’est le festival du vent de Leucate ce week-end et avec ce festival, c’est l’opportunité pour de nombreux amateurs de faire un baptême en planeur ainsi qu’un vol en avion de chasse sur Fouga Magister, l’ancien avion de la patrouille de France. C’est donc une superbe opportunité de faire le plein de sensations et d’admirer Leucate depuis les airs. Les quatre mousquetaires : Leucate-village, Leucate-plage, La Franqui et… Port-Leucate. Ce dernier, émancipé au sud du grau de Leucate, est le Portos de la bande, le plus populaire aussi. Un labyrinthe incroyable et massif qui a poussé en 30, ans dans le cadre de la mission Racine, lancée en 1963 pour stopper l’hémorragie des touristes vers la Costa Brava. A l°opposé du grau et de ce balnéaire XXL, Leucate-village, le plus beau du quadrille, d’Artagnan en quelque sorte. Dominant la presqu’île, le village partage avec Leukos, sa consoeur grecque, un caractère îlien. Sa terre pauvre a vu naître une population de pêcheurs et de naufrageurs. Dont un : l’écrivain-corsaire-trafiquant-pêcheur de perles Henri de Monfreid. Tout s’illumine. De part et d’autre du cap Leucate, que l’on contourne à pied, La Franqui et Leucate-Plage plaisent par leur ambiance balnéaire façon fifties, ombragée par une pinède et portée par un statut de spot véliplanchiste réputé. A La Franqui, on s’installe d’abord à la terrasse du Palm Beach pour tâter le soleil. Et la vague vous emporte jusqu’au cœur historique de Leucate qui se découvre sous un nouveau jour. Les devantures joueuses et les façades enjolivées réveillent l’ocre rituel et le blanc grec légitime. La Perrière et ses délices artisanaux en tout genre (dont une pâte de fruit à la guine – la cerise de Leucate – qui se recommande), Le Bistrot de la Place, tapas et apéro à l’ombre, La Closerie, le restaurant baroque du soir, les maisons rose et bleue des Vigiers, qui proposent gîte et chambres d’hôtes. Autant d’opportunités pour s’offrir Leucate et une pincée de liberté. Rien de moins surprenant aussi que de découvrir là une maison d’artiste, maison d’hôtes de surcroît. Les étages de l’atelier-galerie de Nicolas Galtier dévoilent une collection de chambres uniques, réalisées dans une palette de styles choisis. Un atelier d’art de vivre. C’est donc une très belle occasion de profiter d’un baptême en avion (planeur ou avion de chasse) et de découvrir une très belle région. Si cela vous intéresse, vous trouverez toutes les informations sur ces baptêmes de l’air en allant sur ce site de vol en avion de chasse.

Vol en avion de chasse

vol en avion de chasseFaire un baptême en avion de chasse, beaucoup en rêve, peu le font. Et pourtant c’est aujourd’hui possible, notamment en L-39 depuis Paris et en Fouga Magister depuis Beauvais. Cette expérience est rendue possible grâce à une poignée de passionnés qui font vivre l’aviation en France sur ce créneau de vol à sensations. Faites un vol en avion de chasse à Paris sur L39 Albatros. Décollez de Pontoise, dans l’Ouest parisien, et effectuez un vol en avion de chasse unique alliant vol découverte et sensations fortes en évolutions. Manoeuvres acrobatiques, vol à basse altitude, ressentez les émotions des pilotes de chasse. Vous serez accueilli par une équipe de passionné comprenant l’un des pilotes de la Patrouille de France. Sensations garanties. Ou partagez la magie de la Patrouille de France sur Fouga Magister, l’ex avion de chasse de la patrouille magique. Le Fouga Magister est l’un des avions de chasse les plus agiles et des plus manoeuvrables, et reste l’un des préférés des pilotes. Avec son imposante verrière, le cockpit offre une vue panoramique sur l’extérieur. Particularités : cet avion mythique dispose d’une queue en V et est bi-moteurs pour plus de puissance dans les manœuvres. Certains des pilotes sont des ex de la Patrouille de France, tous d’anciens militaires. Partagez leur expérience et faites un vol en avion de chasse unique en France. Survolez la baie de Somme et ses marécages, longez les falaises d’Etretat, sans oublier les manœuvres à basse altitude et autres loopings… Le vol en avion de chasse est maintenant réglementé en France, et c’est une bonne chose. Certaines structures ont fait les frais de cette règlementation alors que d’autres s’adaptent, ce qui prend toujours un peu de temps, mais qui permet au final de continuer à faire rêver les passionnés d’aviation. Attention également à certains sites qui font la promotion d’avions sur des départs pour le moins fantaisistes, comme Amiens, et qui ne dispose pas d’aéroport. Renseignez-vous, mais pour tous les passionnés, c’est une excellente chose. Je vous recommande celui qui apparait comme le spécialiste du secteur : Vol en avion de chasse.

L-59 Super Albatros

L’avion de chasse L-59 Super Albatros est un avion militaire Tchèque développé dans les années 70, et qui fit son premier vol en septembre 1986. Cet avion basé sur le L-39 Albatros est également un avion d’entraînement, conçu par Aero Vodochody. L’avion dispose de différences par rapport au L-39, qui sont un fuselage renforcé, un nez plus long, un cockpit amélioré et plus moderne, ainsi qu’un moteur plus puissant. L’avion fit son premier vol le 30 septembre 1986. Une autre variante du L-59 fût développée et proposée en 1992, cette fois non plus en avion d’entraînement, mais en avion mono siège d’attaque. Cet avion devait prendre le nom de ALCA et connu un bon succès marketing. La première variante du ALCA fût le L-159A qui vola le 2 Août 1997. L’avion bénéficie de systèmes avioniques de l’Ouest – ce qui n’était pas le cas au préalable, et notamment sur les premières versions du L39. Les systèmes d’intégration furent notamment réalisés par Boeing. Le L-159B Albatros fut la version duale avec deux sièges, destinée à l’entrainement des pilotes de l’armée de l’air Tchèque, qui commanda 72 de ces appareils. Le réel galop d’essai de l’avion fût le 4 Août 1997, puis la version mono siège vola le 18 Août 1998. Les premières livraisons de l’avion se déroulèrent à partir de l’année 2000. Ces avions sont directement issus du développement de l’Aero Vodochody L-39 qui devait remplacer le L-29. Le développement de cet avion eu lieu dans les années 60s et connu un très fort succès commercial puisque pas moins de 30 armées dans le monde utilisèrent cet avion. Ce fût l’avion de chasse d’entraînement le plus utilisé dans le monde. C’est également une performance que de compter encore aujourd’hui dans le L-159 un design efficace et performant datant des années 1960. Et si le L-159 demeure un avion performant aujourd’hui, son ancêtre le L-39 commence à souffrir de ses problèmes de motorisation qui ont conduit ces dernières années à de multiples accidents, dont le dernier étant le n°2 de la patrouille Breitling, heureusement ne causant aucune fatalité. Il n’en reste que le L-59, L-159 sont aujourd’hui des avions performants, grâce à un design efficace du temps de la guerre froide.

Sukhoi SU-24 « Fencer »

Parmi l’impressionnante armada d’avions de combat alignés face à l’0uest par l’URSS pendant la guerre froide, on remarquait un certain nombre d’appareils d’attaque redoutablement efficaces. L’un de ceux-ci, le Sukhoi Su-24 appelé « Fencer ›› pour l’0TAN, fut une des nombreuses réussites du bureau d’études Sukhoi. Toujours en service en 2005, le Su-24 est un appareil d’interdiction et d’assaut spécialisé qui eut un homologue très comparable à l’ouest avec le General Dynamics F-11 1. Dans un conflit avec les pays de l’OTAN, qui heureusement n’eut pas lieu, les Su-24 engagés par les Soviétiques auraient mené des attaques rapides à basse altitude sur les sites de missiles sol-air, les aérodromes, les communications et autres infrastructures de 1′OTAN. Dans ce rôle, ils auraient profité de leur vitesse et de leur agilité près du sol pour échapper aux systèmes de défense. Le Su-24, capable d’effectuer des frappes de précision grâce à son avionique et à ses systèmes modernes de détection de cibles a été jusqu’ici utilisé au combat en Afghanistan pendant l’intervention soviétique dans les années 1980 et dans le conflit de Tchétchénie. Les études de ce qui allait devenir le Su-24 commencèrent dans la première moitié des années 1960 en vue de trouver un successeur aux bombardiers tactiques Iliouchine Il-28 et Yakovlev Yak-28 existants. Sukhoi avait déjà acquis une certaine expérience de la technique de la géométrie variable applicable aux appareils rapides à basse altitude capables de décoller court sur des pistes sommaires grâce à ses travaux sur le Su-17. Ce concept technique fut également retenu pour le Su-24. Le prototype original T.6-2IG à voilure à flèche variable vola dans la première moitié de 1970, mais une somme de travail de mise au point fut nécessaire avant de lancer le Su-24 en production. La capacité opérationnelle de base fut acquise en 1974 et les premiers appareils de première ligne furent mis en service probablement mise en service à partir de la fin de 1974 Il s’agissait de « Fencer » relativement simples, mais la poursuite du développement déboucha sur le Su-24M « Fencer-D ›› plus perfectionné et plus efficace doté de la capacité tous temps et capable d’emporter une grande variété de missiles air-sol guidés. Deux autres versions du Su-24 ont été développées : le Su-24MR (<< Fencer-E ››) de reconnaissance doté de systèmes de caméras et de détecteurs à infrarouge. et le Su-24MP (<< Fencer-F ››) de guerre électronique et de brouillage de radars. Cette dernière version a été construite en un nombre relativement limité, mais fin 2004, quelque cinq cents Su-24 de toutes les versions courantes auraient été encore en service dans la force aérienne et les unités de l’aéronavale russes basées à terre. Le Su-24 a été aussi exporté, le Su-24MK étant la version exportation du Su-27M. Plusieurs pays dont l’Algérie, l’lrak, l’Iran, la Lybie et la Syrie ont reçu des Su-24. En outre, la dislocation de l’ancienne URSS au début des années 1990 a laissé en héritage un grand nombre de ces avions aux nouveaux États indépendants. En ce qui concerne le Su-24, l’Ukraine et l’Azerbaidjan ont continué d’utiliser les avions basés sur leur territoire.

Douglas A-4 Skyhawk

douglas a-4 skyhawkLe très réputé concepteur d’avions américain Ed Heinemann et ses collègues créèrent l’A4D (futur A-4) Skyhawk en réponse à une demande très précise concernant un appareil d’attaque léger ayant la capacité nucléaire et capable de décoller d’un porte-avions. Petit, mais doté de bonnes performances et bien armé, le Skyhawk qui évolua au fil des années pour devenir un avion d’attaque classique et un avion d’entraînement avancé, fut aussi produit en un certain nombre de versions d’exportation. Après son premier vol le 22 juin 1954 propulsé par un réacteur Wright J 65, le prototype fut suivi par 165 A4D-1, 542 A4D-2 et 643 A4D-3 redésignés par la suite respectivement A-4A, B et C pour l’US Navy et le Marine Corps. Des appareils reconditionnés et désignés A-4P et Q furent exportés en Argentine où ils combattirent lors de la guerre des Malouines de 1982.

D`autres avions furent cédés à Singapour où ils furent reconstruits en diverses versions d’A-4S et à la Malaisie sous forme d’A-4PTM. La deuxième génération des Skyhawk comprit les A-4E et F et les biplaces TA-4F et J propulsés par différentes versions du réacteur Pratt & Whitney J 52. Ces avions avaient deux pylônes supplémentaires sous la voilure et des masses opérationnelles au décollage supérieures à celles des avions précédents. Le prototype A-4E vola le 12 juillet 1961 et l’A-4F le 31 août 1966, celui-ci différant du E par un bossage sur le fuselage contenant de l’avionique supplémentaire. Aux côtés des versions antérieures, les A-4E et F effectuèrent des missions de combat au Sud-Vietnam à partir de bases terrestres et de porte-avions.

Les versions biplaces de série furent précédées par le prototype TA-4E qui fit son premier vol en juin 1965. Les TA-4F de série furent suivis par le TA-4J, version simplifiée dépourvue de systèmes de navigation et d’attaque. Le TA-4J fut le dernier type de Skyhawk en service dans l’US Navy qui le remplaça par le Boeing T-45 Goshawk dans son rôle d’appareil d’entraînement avancé. Les Skyhawk de deuxième génération exportés comportèrent des versions destinées à l’Australie, Israël et la Nouvelle-Zélande. Le dernier Skyhawk étudié pour l’US Marine Corps, l’A-4M Skyhawk II, fut équipé d’un réacteur J 52-P-408, d’une capacité en munitions supérieure et de systèmes électriques améliorés. Il fit son premier vol le 10 avril 1970 et le dernier exemplaire (des 2 690 Skyhawk construits) fut livré en février 1979. Des variantes d’exportation A-4M furent livrées à Israel et au Koweït. Le Koweït utilisa ses Skyhawk au combat aux côtés des OA-4M de détection de tirs et de contrôle avancé lors de l’opération « Tempête du Désert » en 1991 avant de les revendre à la marine brésilienne.

Vought A-7 Corsair

vought a-7 corsairLe Corsair tire son nom des légendes de l’aviation marine, avec le célèbre Corsair qui fit des miracles lors de la Guerre du Pacifique. Mais celui-ci est plus moderne. Le Vought A-7 Corsair II est un avion d’attaque destiné à être embarqué à bord de porte-avions, construit par les États-Unis au milieu des années 1960 et dérivé du F-8 Crusader. Largement utilisé pendant la Guerre du Vietnam, il s’est révélé être robuste, fiable, avec un rayon d’action et une capacité d’emport très intéressants. Le A-7 a été construit à un peu plus de 1500 exemplaires. En mai 1963, la Marine américaine émet un appel d’offre pour un avion d’attaque destiné à remplacer le A-4 Skyhawk. Elle exige que le nouvel appareil soit d’un coût limité et puisse être mis en service au plus tard en 1967. La compagnie Vought propose un dérivé du F-8 Crusader équipé d’un réacteur sans post-combustion et sans l’aile à incidence variable, mais avec une structure renforcée permettant d’emporter plus de 4 tonnes de charge sur six pylônes alaires. Deux canons de 20 mm sont également installés.Ce projet est accepté en février 1964, et le premier prototype fait son vol inaugural le 27 septembre 1965. Les six avions d’essais ne révèlent aucun problème, ce qui permet d’équiper les premières unités dès le second semestre 1966. Un an plus tard, l’avion est opérationnel et effectue ses premières missions au Viêt Nam. En parallèle, une version destinée à l’US Air Force est développée à partir de 1965. Elle est équipée d’un réacteur 20% plus puissant, d’une électronique de bord améliorée et d’un seul canon au lieu de deux. Le premier vol avec le nouveau réacteur a lieu en septembre 1968. L’US Navy réclame aussitôt les mêmes modifications et cette version améliorée (A-7D pour l’US Air Force et A-7E pour l’US Navy) est mise en service en 1970 dans les deux armes. Le A-7 Corsair II est resté en service dans la marine américaine jusqu’en 1991, les deux derniers escadrons de A-7E participant à l’opération Tempête du désert en Irak. Les A-7D de l’US Air Force commencèrent à être remplacés dans les unités de première ligne dès les années 1980, mais restèrent en service quelques années de plus dans les unités de réserve. Le A-7 Corsair II avait une vitesse maximale de 1100Kmh, un plafond de 12800m et un rayon d’action de 1100Km. Cet avion de chasse coûtait également la bagatelle de 2.86Mio de dollars pièce. 1569 furent construit au total.

Dassault Rafale

L’un des plus importants avions de combat du début du 21ème siècle, le Dassault Rafale français peut être à la fois un appareil terrestre pour l’armée de l’air ou un appareil embarqué pour l’aéronavale. Le Rafale est en matière d’avion de combat de premier rang, le plus récent produit de l’industrie aéronautique de la France qui peut se prévaloir déjà de nombreuses réussites dans ce domaine depuis des décennies. En réalité, le Rafale présente une première originalité parmi les avions de combat produits actuellement en série en étant un produit purement national alors que de nombreux autres pays de nos jours ont préféré la coopération internationale afin de partager les coûts d’étude et d’industrialisation exorbitants. Cependant, le Rafale démontre aussi que ce processus s’étend forcément sur une très longue période.

Conçu comme le successeur de plusieurs types d’avions de combat français de première ligne, le Rafale a débuté sa carrière dans les années 1980 sous la forme du démonstrateur Rafale A. Cet avion unique fit son premier vol le 4 juillet 1986. Doté à l’origine d’un réacteur américain GE F404 à double flux, il fut ensuite remotorisé avec des Snecma M88 à double flux français qui équipent les avions de série actuels. Des tentatives visant à attirer des coopérations internationales ont été faites à la fin des années 1980, mais en vain et la France a poursuivi seule ce programme.

Un lancement du Rafale en production fut annoncé en 1992 et d’ambitieux plans initiaux prévoyaient la construction d’un grand nombre de Rafale. Mais les coûts de développement et de fabrication en série apparurent très élevés et la totalité du programme fut suspendue à la fin de 1995. Heureusement cette décision fut rapportée peu de temps après avec quelques modifications affectant les équipements et les coûts, et au début du 21ème Siècle, le programme avançait de manière satisfaisante.

Le Rafale est devenu un des avions de combat actuels les plus élaborés. Il possède un radart de détection et de tir vers le bas Thales RBE2 multimode capable de suivre en même temps jusqu’à huit cibles volantes associé à une avionique de pointe permettant le combat aérien et l’attaque au sol et un système ultramoderne de visée avec affichage sur le casque du pilote. Outre le Rafale C de base pour l’armée de l’Air, il existe un monoplace Rafale M pour la marine avec atterrisseur renforcé et autres modifications pour utilisation sur porte-avions. Le Rafale B est un dérivé biplace avec capacité opérationnelle pour l’armée de l’Air, et le Rafale N est pour l’aéronavale.

Le premier monoplace Rafale M pour la marine a été livré en 2000 et la première unité de l’Aéronavale, la flotille 12F, a été déclarée pleinement opérationnelle en 2002. La première unité opérationnelle de l’armée de l’Air a été créée le 27 juin 2006 sur la base aérienne de Saint Dizier. La commande globale porte actuellement sur 294 Rafale. Des types dérivés pour l’exportation ont été prévus, mais aucun client étranger ne s’est encore manifesté.

Caractéristiques du Dassault Rafale C
Envergure : 10.8m
Longueur : 15.3m
Vitesse maximale : Mach 1.8 à 11000m
Rayon d’action : 1050Km
Plafond pratique : 15300m

Gloster Meteor

gloster meteorLe Gloster Meteor britannique revêt une importance particulière dans l’histoire de l’aviation en étant le tout premier avion à réaction opérationnel dans les unités de première ligne de la RAF. L’événement eut lieu en juillet 1944 et le Meteor fut donc le premier – et le seul – avion à réaction allié engagé dans les opérations de la Seconde Guerre mondiale. Le développement du Meteor se poursuivit pendant et après la guerre et le type servit jusque dans les années 1 950 en assurant plusieurs types de missions essentielles. La première version de série importante après 1945 fut le Meteor Mk.IV propulsé par deux réacteurs Rolls-Royce Derwent 5. Il s’agissait d’un monoplace de chasse diurne commandé à plus de 400 exemplaires par la RAF outre de nombreuses ventes à l’exportation. Un Meteor appelé Mk.IVÇ mais résultant en réalité de la conversion d’une cellule de Mk.III, bâtit le record du monde absolu de vitesse en novembre 1945 exploit répété en septembre 1946 par un vrai Meteor Mk.IV qui atteignit la vitesse moyenne de 991,1 km/h. Développé à partir du MK.IV un biplace d`entrainement non-armé fut commandé par la RAF sous la désignation Meteor TMK7. Cette version se caractérisait par un fuselage allongé autorisant l’installation de deux places en tandem. Le Meteor monoplace le plus connu de l’après-guerre fut le FMK8 bien que celui-ci fut conçut comme un appareil intérimaire dans l’attente de types d’appareils plus modernes. LeF8 avait une cellule aérodynamiquement plus « propre ››, un siège éjectable et des entrées d`air de réacteur légèrement agrandies qui permirent d’accroître très légèrement la vitesse maximale du type pour l’attaque maritime. Environ 1090 appareils de ce type furent produits pour la RAF mais le Meteor F8 qui servit aussi dans de nombreuses forces aériennes fut assemblé par Fokker aux Pays-Bas. Des Meteor F8 australiens combattirent en Corée, initialement comme chasseurs, puis comme appareils d’attaque au sol. Plusieurs MiG- 15 du camp communiste furent abattus, mais, généralement le Meteor était sur-classé par le MIG.

Dassault Mystère

dassalut mystèreDans les années qui suivirent immédiatement la Seconde Guerre mondiale un travail considérable de recherches et d’expérimentations fut accompli en France mais les ingénieurs français ne tardèrent pas à découvrir comme leurs collègues des autres pays que les concepts conventionnels sinon classiques avaient le plus de chance de réussir. Le premier avion de combat à réaction produit après 1945 en France fut le Dassault M.D.450 Ouragan, un chasseur bombardier très conventionnel à aile droite propulsé par un réacteur britannique Rolls-Royce Nene fabriqué sous licence par Hispano-Suiza. L’ouragan fit son premier vol le 28 février 1949 fut adopté par les forces aériennes française, indienne et israélienne et son développement entraîna l’adoption d’une voilure en flèche mieux adaptée aux avions à réaction très rapides et déboucha sur la série des Mystère d’interception et de chasse-bombardement. Le premier, le M.MD. 452 Mystère I vola le 23 février 1951 suivi d’une série de prototypes expérimentaux et d’avions de présérie avec introduction du réacteur Rolls Tay construit sous licence par Hispano-Suiza et expérimentation du réacteur Snecma Atar. La première grande version de série destinée à l’Armée de l’Air fut le Mystère IIC dont le premier appareil de série vola au milieu de l’année 1 954. Mais de nouveaux développements avaient mené au Mystère IV qui avait volé sous forme de prototype en 9 septembre 1952 avant d’être mis en production sous la désignation Mystère IVA. L’avion fut aussi commandé par la France, l’Inde et Israël. Propulsé initialement par le réacteur Tay version française, les derniers Mystère IVA de série reçurent le réacteur Hispano-Suiza Verdon développé à partir du Tay. Une version biplace de chasse de nuit proposée ne fut pas commandée en série. Les Mystère IVA furent engagés au combat par les Français lors des opérations de Suez en octobre 1956. La célèbre Patrouille de France d’exhibitions acrobatiques vola aussi sur ce type. La poursuite du développement mena au Super Mystère B2 qui vola sous la forme du prototype Super Mystère B1 le 2 mars 1955. Avec une voilure modifiée dotée d’une flèche supérieure, diverses améliorations et l’adoption d’un réacteur Snecma Atar 101 à réchauffe, le Super Mystère B2 de série pouvait passer le mur du son en vol horizontal, devenant ainsi le premier avion de combat opérationnel européen capable de cette performance. Le premier avion de série vola en février 1957 et la production s’éleva à 180 exemplaires. Outre son emploi dans l’Armée de l’Air, la force israélienne engagea efficacement cet avion lors de ses conflits avec ses voisins et remotorisa certains appareils avec des réacteurs américains. À cette époque, la firme de Marcel Dassault avait déjà bien avancée dans l’étude d’un futur avion de combat, la célèbre série des Mirage.