Catégorie : Avion de ligne

le Dreamliner booste les vacances dans les Caraïbes

Un an après la mise en service du Boeing 787-8 Dreamliner, la compagnie aérienne Jetairfly parle d’une « réussite sur toute la ligne » et en fait le principale responsable de la forte hausse des vacanciers dans les Caraïbes. Un communiqué de la filiale belge du groupe TUI Travel explique qu’avec Jetair, elle a enregistré en 2014 plus d’un tiers de vacanciers supplémentaires dans les Caraïbes, dont plus de la moitié ont opté pour la République Dominicaine. L’une des principales raisons de cette « croissance remarquable » réside dans le Dreamliner arrivé à l’aéroport de Bruxelles-Zaventem le 4 décembre 2013, et configuré pour accueillir 300 passagers (47 en Premium Club, 153 en Economy+, 100 en Economy). Grâce à la mise en service de l’avion « le plus avant-gardiste de cette époque », Jetair et Jetairfly ont pu « encore réduire les prix déjà serrés pour les billets d’avion et le séjour dans les Caraïbes ». L’effet Dreamliner ne s’explique donc pas uniquement par la curiosité et le confort des passagers, mais aussi par « l’avantage bien réel au niveau des prix ». Pendant les douze derniers mois, le Dreamliner de Jetairfly a assuré 809 vols, parcourant au total 4,2 millions de kilomètres. Plus concrètement, cela représente 105 fois le tour de la terre et 5,5 fois le trajet vers la lune plus le retour. L’appareil est resté 5294 heures dans les airs et a accueilli 203 000 passagers. Jetairfly a formé 38 pilotes et 247 membres d’équipage sur ce tout nouveau type d’avion. La compagnie mentionne aussi une consommation mesurée à 2,74 litres par passager par 100 kilomètres, soit une « baisse de 17% par rapport au 767-300ER que Jetairfly utilisait par le passé pour ses vols vers la République dominicaine, le Mexique, la Jamaïque et Cuba ». La fiabilité technique du Dreamliner a été « hautement prouvée » au cours de la première année, poursuit le communiqué. Jetairfly est d’ailleurs la première compagnie aérienne au monde à s’être vu remettre l’award de la « Reliability » de la part de Boeing. L’année dernière, les passagers étaient » très élogieux sur le confort à bord et ont attribué dès lors un 8,1 NPS (Net Promoter Score). Et pour cause: l’air à bord du Dreamliner est moins sec, le voyageur a le sentiment de disposer de plus d’espace, il y a moins de bruit et un système de divertissement complet avec écrans individuels divertit chaque passager ». Jetairfly cite aussi la dernière conférence de presse de l’association professionnelle des tour-opérateurs belges (ABTO), selon qui les vacances exotiques ont connu la plus forte croissance cette année – avec la République dominicaine en tête d’affiche, pour laquelle la Belgique a enregistré cet été 27,1% de voyages organisés supplémentaires. Jetairfly est la deuxième compagnie aérienne du pays, et a transporté 3,4 millions de passagers en 2013. Elle opère une flotte de 23 avions en été, et possède la flotte la plus récente et la plus moderne du pays. Jetairfly vole avec un modèle hybride – vacanciers, businessmen et VFR (visiting friends and relatives) – et dessert un réseau de 180 routes reliant 105 aéroports. Rappelons qu’elle est présente dans 19 aéroports français (Paris-Orly, Paris-Beauvais, Marseille, Lyon, Toulouse, Bordeaux, Nantes, Brest, Deauville, Metz, Dole, Toulon, Lille, Ajaccio, Paris-Vatry, Bastia, Lourdes, Roissy-CDG, Nice) avec des liaisons vers le Maroc (Casablanca, Rabat, Marrakech, Agadir, Oujda), la Belgique (Charleroi, Bruxelles) et l’Espagne (Ténériffe Sud).

ATR-42 et ATR-72

Voici deux avions qui continuent de rivaliser avec les jets, notamment sur courte distance, ce sont les ATR. Société franco-italienne issue d’Aérospatiale et Aeritalia, le consortium Avions de transport régional (ATR) a développé une gamme à partir de deux appareils, l’ATR-42 (40 à 52 sièges) et l’ATR-72 (78 sièges). Les fuselages sont produits en Italie, les voilures en France. Les deux appareils sont des biturbopropulseurs, l’utilisation d’une telle motorisation, associée à des hélices, étant bien plus économique que des réacteurs sur courtes distances. Ce type de commuter a pour tâche de transporter les passagers de plates-formes régionales vers les aéroports internationaux (hub), afin de pouvoir attraper une correspondance. Le premier ATR-42 prend son envol en 1984. Il est suivi de plusieurs versions avec plus de 400 appareils désormais commercialisés, le modèle le plus répandu étant le 42-500, en attendant la version 600, qui bénéficiera de nouvelles motorisations (PW127E de 2.400 ch), des hélices à six pales de forme courbe pour diminuer le bruit, d’une cabine modernisée et d’une charge utile plus importante. L’ATR-72 reprend la même architecture (aile haute, empennage en T), mais avec un fuselage allongé pour accroître le nombre de passagers. La motorisation est plus élevée. Le premier vol remonte à 1988. Plus de 400 ATR-72 ont déjà trouvé acquéreurs auprès des compagnies aériennes. Celles-ci, après avoir voulu passer aux jets régionaux, dont l’image était jugée plus « moderne ››, retrouvent l’intérêt économique des propliners au vu du prix du kérosène. La turbine associée à une hélice a encore son mot à dire. Pour en savoir plus sur ce consortium : ATR Aircraft

Lockheed TriStar

lockheed tristarA la fin des années 1960, les grands constructeurs américains d’avion de ligne, Boeing, Lockheed et McDonnell Douglas lancèrent tous l’étude de ce que l’on appella les gros porteurs ou avions à fuselage large. Ces études débouchèrent respectivement sur le Boeing 747, le Tri Star et le DC10. Les deux derniers types présentaient la même configuration trimoteur dont un réacteur placé à la base de l’empennage vertical. Lockheed lança le développement du TriStar en réponse à une demande en faveur d’un biréacteur destiné à la ligne Los Angeles-Chicago d’American Airlines. Mais l’avion apparut sous la forme d’un triréacteur en faveur des commandes de deux autres compagnies aériennes de l’époque. Sa mise au point fut retardée par les problèmes financiers de la firme et de la quasi faillite de son fournisseur de moteurs. Finalement, des fonds publics permirent de poursuivre le programme et le TriStar fit son premier vol le 16 novembre 1970. Le premier vol commercial fût assuré par Eastern Airlines en avril 1972. La production de l’avion se poursuivit avec quelques variations, et le programme s’arrêta en 1984 avec un total de 284 TriStar construits. Cet avion fût considéré comme le perdant de la première course au marché des gros porteurs. Le fait qu’il n’ait pu attirer de grosses commandes ne met pas en question ses qualités propres, mais reflète surtout l’âpreté de la concurrence que Lockheed dut affronter face aux deux géants, Boeing et McDonnell Douglas, dans les années 1970. Lockheed perdit plus de 85 milliards de dollars avec le programme TriStar. Il reste néanmoins encore apprécié pour sa fiabilité et ses performances – rayon d’action de 11200Km et une vitesse maxi de 950kmh – même s’il devient de plus en rare.

Boeing 377 Stratocruiser

boeing 377 stratocruiserIl n’y eu que 56 exemplaires livrés du Boeing 377. Cet avion au fuselage très spacieux augmentait le confort des passagers et de l’équipage. Cet avion fut en réalité étudié en tant qu’appareil militaire. Trois prototypes furent commandés pour l’US Air Force au début de 1942. Le prototype associait la voilure et les moteurs du bombardier Boeing N-29 Superfortress à un nouveau fuselage conçu pour transporter des passagers ou du frêt. L’avion de ligne Stratocruiser fut un dérivé civil conçu pour accueillir 100 personnes. Le prototype civil fit son premier vol le 8 juillet 1947.

Six compagnies aériennes passèrent commande du Stratocruiser, la principale étant la Pan Am. Les livraisons commencèrent en février et mars 1949. Les Stratocruisers furent très appréciés pour leur confort et leur grande autonomie, mais la majorité des compagnies ont revendus leurs Boeing 377 dès 1950 afin de les remplacer par des avions à réaction. L’US Air Force continua de commander la version frêt, le Stratofreighter, qui pouvait servir notamment à transporter des pièces lourdes, comme des sections de fusées. Le Boeing 377 Stratocruiser atteignait 545kmh.