Depuis la création extrême du transport aérien au début du XXe siècle, l’avion et les moteurs de l’armée ont généralement ouvert la voie, et l’aviation d’affaires a suivi. Au début, c’était aussi la situation à l’époque des avions à réaction, qui a commencé avec l’invention des moteurs à réaction en dessous du parrainage des services militaires dans les années 30 et 40. Par le 20e siècle retardé, néanmoins, les technologies commerciales des moteurs à réaction étaient arrivées chez les concurrents et dirigeaient souvent les technologies des services militaires dans plusieurs parties de la conception et du style des moteurs. Et, bien qu’elle ne soit pas immédiatement apparente, l’invention du moteur à réaction a eu un effet interpersonnel beaucoup plus considérable sur le monde via l’aviation industrielle que via sa version comparable des services militaires. L’avion à réaction d’affaires a transformé les voyages communautaires, ouvrant chaque partie du monde non seulement aux riches mais aussi aux citoyens ordinaires de plusieurs nations. De même que George Cayley et John Stringfellow d’Angleterre, Lawrence Hargrave d’Australie, Otto Lilienthal d’Allemagne, vol en avion de chasse d’autres encore ont expérimenté des expériences de vol au cours des années précédentes. Flyer Wright de Wilbur et Orville Wright de 1903, il en est de même de nombreux innovateurs dans le domaine des turbines avant les réalisations imaginatives presque simultanées de Frank Whittle, de Grande-Bretagne, et de Hans von Ohain, d’Allemagne, dans les années 30 et 40. Les premiers expérimentateurs comprenaient l’inventeur Heron d’Alexandrie (vers 50 après JC), ainsi que son aeolipile à vapeur. Vers 1500, Léonard de Vinci a dessiné le cric de cheminée qui utilisait du gaz très chaud pour remonter une cheminée pour entraîner des pales de rotor en éventail qui ont ensuite fait tourner une broche. Aeolipile ainsi que la broche fonctionnent sur des lignes directrices initialement discutées en 1687 par Isaac Newton, qui que ce soit les lois du mouvement ont établi la base de la théorie de la propulsion contemporaine. En 1872, l’ingénieur allemand Franz Stolze expérimenta le premier véritable générateur à turbine à carburant. Aux États-Unis, Sanford A. Moss, un expert de la Basic Electric Co., est sur le point de créer un moteur à réaction en 1918 avec son turbocompresseur, qui utilise des gaz chauds à travers l’échappement du générateur pour faire fonctionner une turbine qui entraîne par conséquent une centrifugeuse. compresseur pour suralimenter le moteur. (L’invention a été essentielle à l’énergie des flux d’air des États-Unis au cours de la Seconde Guerre mondiale.) Ce processus a été poussé plus loin en 1920, quand Alan A. Griffith, d’Angleterre, a conçu une idée de conception et de style de turbine basée sur le flux de gaz. profils aérodynamiques au lieu de passer à travers. Griffith s’est ensuite avéré utile pendant un certain temps pour Rolls-Royce Ltd. Le générateur de jets était étrange en ce qu’il était absolument réalisé individuellement à peu près au même moment dans deux pays qui participeraient à nouveau rapidement à la guerre. En Grande-Bretagne, un officier de pression de l’atmosphère noble, Frank Whittle, a créé le générateur de turbine à carburant qui propulserait le tout premier jet anglais, le Gloster E.28 / 39, qui a créé son tout premier voyage en avion le 15 mai 1941. En Allemagne, Hans Joachim Pabst von Ohain a travaillé sur la question des moteurs à turbine à essence sans aucune compréhension des initiatives de Whittle. Von Ohain a trouvé un soutien grâce à l’industriel de l’aviation Ernst Heinkel, qui cherchait à avoir une capacité de fabrication de moteurs pour compléter son entreprise d’avions. Job a procédé rapidement et le 27 août 1939, le générateur HeS.3B de von Ohain a autorisé Erich Warsitz à réaliser le tout premier voyage aérien productif au monde à turboréacteur dans le Heinkel He 178.