La pire crise aéronautique

Le COVID-19 a sans aucun doute provoqué la pire crise que le secteur de l’atmosphère industrielle ait connue. « Cela a interrompu le climat économique et la culture du monde et c’est presque partout », note Gordon Bethune, l’ancien PDG de Continental Airlines. En utilisant le virus bouleversant presque tous les aspects du mode de vie, il est très difficile de se renseigner sur l’avenir du monde, et encore moins sur celui de l’aviation. Néanmoins, nous avons maintenant rassemblé un comité d’experts de l’industrie, de journalistes, de PDG de compagnies aériennes, de membres d’équipage et d’experts pour accomplir un certain regard sur l’avenir. Dans cette collection spéciale à plusieurs composants, nous examinerons des sujets tels que la voie à suivre pour les flottes, les aéroports, les tests de bien-être, les systèmes de parcours, les hubs, la rencontre à bord, l’activation des besoins, les tarifs, la consolidation et les applications de fidélisation. Nous examinerons les impacts sur les fournisseurs de drapeaux, les fournisseurs régionaux et les fournisseurs à bas prix. Nous évaluerons donc qui finira par dominer et qui échouera dans ce cygne noir sans précédent. Il est difficile de penser que les voyages en avion bénéficiaient d’un âge d’or il y a quelque temps encore, et que tout aurait pu se terminer si soudainement. « Les compagnies aériennes cherchaient une archive rentable de janvier à février 2020, juste après une augmentation de 18% des bénéfices commerciaux pour votre année civile 2019, puis tout à coup se sont lancées dans une dépense quotidienne impensable de 50 000 à 60 000 $ US pour votre plus grand pays. fournisseurs d’ici la fin mars », Bob Mann, dirigeant de RW Mann And Business. De nombreux experts pensent qu’il n’y aura pas de 2e loi sur l’aide, les secours et la sécurité économique (CARES) contre les coronavirus pour les compagnies aériennes américaines. Une fois ce financement des travaux terminé, le 1er octobre, nous assisterons à un bain de sang. « Le paysage va être un carnage presque partout. Le chômage (tant pour les pénuries d’aviateurs, soit dit en passant) sera désagréable. Ce sera probablement moche », a déclaré Scott Hamilton, directeur de la gestion de Leeham Information and Analysis. Jay Shabat, analyste pour Airline Every week, voit une contraction inévitable et à long terme « S’il y a un seul mot qui décrit l’industrie mondiale du transport aérien dans un avenir prévisible, c’est « plus petit ». Jamais dans l’histoire des affaires, le besoin ne s’est immédiatement évaporé. Quantités minimales de voyageurs. Revenus près absolument aucun. Frontières fermées. En conséquence, pratiquement toutes les compagnies aériennes concluent que le rétablissement complet des niveaux de demande antérieurs à la situation ne sera pas mesuré en jours ou en semaines, mais en plusieurs années. » Combien de temps cette dystopie va-t-elle durer ? Les réponses sont plus vastes que l’industrie du transport aérien. « Les plus grandes questions ne sont pas spécifiques aux compagnies aériennes. Quel programme la pandémie elle-même envisagera-t-elle encore? Quand deviendra-t-il un vaccin ? Les solutions à ces questions ainsi qu’à d’autres détermineront en grande partie le destin de toutes les industries, y compris le secteur du transport aérien », déclare Seth Kaplan, analyste des compagnies aériennes et co-animateur du podcast Airlines Confidential. Certainement, il faudra beaucoup plus qu’un décret du gouvernement fédéral pour mettre des avions dans le ciel. Les voyageurs reviendront « lorsqu’ils se sentiront en sécurité, plutôt que lorsqu’un politicien déclarera que tout va bien. Ce ne sera pas comme allumer l’éclairage », a déclaré Bethune. La quête de la sécurité du bien-être déterminera les lignes directrices et le calendrier, Brett Snyder, fondateur du blog sur les voyages aériens Cranky Flier, assure que « Une fois qu’il existe un vaccin/un système immunitaire/un remède, les problèmes commenceront à revenir à la normale. » Et Harteveldt conclut « Nous devons être convaincus que les compagnies aériennes et les aéroports prennent notre santé au sérieux et la respectent », cela prendra le type de spécifications de dépistage et de désinfection. Bethune ajoute : « Sans normes de propreté appropriées, vous n’aurez pas d’affaires. Donc, vous allez devoir respecter [ces normes]. C’est la même chose que les pilotes pour toutes les compagnies aériennes obtenant exactement la même licence et utilisant le même plat de stratégie. Et ce n’est donc que votre type de coût d’entrée sur le marché. Si vous n’obtenez pas cela, vous n’allez pas pouvoir jouer car personne ne vous pilotera. Mann pense que la situation du COVID-19 nécessite un effort global et coordonné. « Cela doit être une stratégie combinée de bout en bout des autorités gouvernementales, du transport au sol, des aéroports internationaux, des compagnies aériennes, de l’accueil, des réunions/conventions, des restaurants, des lieux de divertissement et de tous les autres secteurs associés aux voyages », déclare Mann.Customers ne reprendra confiance en soi que lorsque cela commencera. Avec eux viendront les revenus ainsi que les flux de trésorerie qui sont indispensables pour annuler la dette financière nouvellement élevée. Mann et Harteveldt s’accordent à dire que les tests rapides, associés à des mesures de dépistage du bien-être telles que les passeports de bien-être COVID-19, feront finalement partie de la nouvelle norme, d’autant plus que la sécurité est devenue plus stricte après le 11 septembre. Madhu Unnikrishnan, rédacteur en chef d’Air travel Every week, s’occupe des problèmes liés aux projections. « Le problème suivant est d’éviter un » théâtre de la santé « , car quelques-unes des nouvelles étapes proposées sont des tests sérologiques, qui augmentent d’énormes problèmes de confidentialité. Lorsque le risque instantané de pandémie s’estompera, les voyageurs souhaiteront-ils transmettre des informations sensibles dans le sang aux compagnies aériennes et aux autorités gouvernementales étrangères ? » Même si les compagnies aériennes répondent aux problèmes de santé pour amener les passagers dans des sièges, Harteveldt conclut que les transporteurs devront «utiliser tous les outils de leur arsenal pour amener des personnes à voler. Ils vont utiliser les coûts, bénéficier de kilomètres de fidélisation, de surclassements, d’abonnements Elite, etc. Le défi réside dans le fait qu’au moins pour les compagnies aériennes aux États-Unis, elles vont probablement devoir promouvoir leurs réseaux de lignes intérieures. Les visiteurs long-courriers du monde entier reviendront-ils ? C’est incertain, étant donné les restrictions mondiales actuellement en place. L’opinion est le fait que les visiteurs court-courriers et nationaux reviendront en premier. Cependant, Harteveldt estime que, si les compagnies aériennes atteignent 50% de leur capacité pré-COVID-19 à la fin de l’année civile, ce sera probablement « une vraie merveille de Noël ». Plus probablement, dit-il, « ce sera n’importe où entre un tiers et peut-être 40 à 45% de ce que nous étions. Dans le meilleur des cas, nous verrons une demande de voyage d’entreprise, même dans un an, très probablement entre 75 et 80 % là où elle était avant la pandémie.